C公司在其公众号上，几天前就开始倒计时，要在1月18日线上发布其换电服务品牌EVOGO，正式官宣进入换电领域。
看完视频，第一反应，如果说蔚来的换电站是国内换电水平的1.0版本。
C公司的这个换电路线不就是2.0版本吗？
根据其发布会视频字幕以及视频中的一些细节，能看到如下信息：
1）换电电池外部只有高压正负极接口
在最后两分钟的换电过程来看，确实没有看到外在的水管接口，则表明为该换电品牌设计的Pack系统热管理不是液冷的方式。
另外可以看到，泄压阀布置在这个“换电块”单元的正中间。
2）采用无线BMS进行通讯
确实在Pack的箱体上没有看到任何低压接口。
高压接插件在这个“换电块”单元的正中间上方。
正式这种无线BMS赋予了这种“巧克力”拼接式电池系统的可行性。
如果说通用之前在奥特能电动车平台上使用无线BMS，是实现了无线BMS在量产车型上应用0-1的过程，那么随着后续C公司换电站批量正式投入运用，则是将无线BMS的应用推向了1-10000的过程。
这个时候才是真正的到了检验无线BMS可靠性的阶段。
3) EVOGO换电的业务模式
目前根据视频公布的信息显示：目前和主机厂合作板上钉钉的是一汽奔腾换电版。
个人臆测下：已经有很多车企的一些车型与C公司这个换电服务达成了合作意向，否则也不会轻易推广这个换电路线。
C公司其实提供不仅是产品（模块化像积木一样，可拼接的换电块），还有服务（占地面积仅3个车位的换电站）
但个人认为，这里又存在两种博弈：
第一种博弈：C公司与主机厂之间的博弈。
适合C公司这种标准化“换电块”场景，且确定性高的只有如下两种情况：
1）目前C公司为其提供传统一个完整电池Pack系统的车企。这样C公司可以依据传统电池Pack系统的尺寸，将其“切割”成目前视频里的数个“换电块”。这样至少在与整车的匹配上，尺寸是没问题的。
2）整车厂新的换电车型，在设计整车底盘的时候，去匹配C公司的这个标准"换电块”的尺寸。
后续有待观察的是：
那些只买C公司电芯或者模组，自己做电池Pack系统的车企，会加入C公司这个换电服务的平台么？如果加入，岂不是自己的车型设计自主性又被C公司给牵制住了？
第二种博弈：C公司与自己CTC技术的博弈。
从C公司招兵买卖的迹象来看，其苏州时代公司已经在搞CTC路线的底盘了，
现在又搞出一个换电服务平台，这种换电平台是基于CTP的技术路线。
如果换电服务这么好，为啥一定要去搞CTC技术路线呢？
是不是可以理解线控底盘其实和CTC没有必要的联系，只有相关性。
那么今后，这两种技术路线之间会是怎样一种竞争关系呢？
最后说句不正经的话，看到视频最后：曾毓群出场，坐在车里，手拿着一块巧克力，说道：来一块吗？
第一反应，这不是油（C）腻（公）大（司）叔引诱小（主）姑（机）娘（厂）上车的既视感吗?
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太阳能电动汽车网讯，在2022年1月24日举行的长安新能源B轮融资签约仪式上，官方公布了最新的新车产品规划，我们通过规划图来看，EPA1电动平台除了已经亮相的C385车型之外，同平台的还有EPA1-C673、EPA1-三车、EPA1-四车。另外，还有一款基于EPA0平台打造的微型电动车型EPA0-A158车型。
刚进入到2022年，许多车企就对旗下的新能源车型进行了上调价格，其原因主要是受到了新能源车补贴退坡30%的影响，其次是原材料价格上涨的影响。羊毛出在羊身上，补贴减少了，所以车企当然要对旗下的新能源车型涨价了，这个也属于比较正常的现象了。但是也有像奇瑞新能源这样的部分车企承诺此次退坡不涨价。
去年12月20日-22日，分别在河南郑州与海南三亚，仅短短的三天时间就发生了两起电动汽车起火，而且这两起事故的车辆都为同一品牌车型。
但是就有这么一个很独特的车企，在这些地方总是找不到它的广告，那就是全球最大的电动汽车制造商——特斯拉，它从来不会掏钱做广告，就是这么抠。说到这里，小伙伴们就有疑问了，为什么特斯拉不投广告还有这么多人买？说的没错，特斯拉就是这么牛。
